松木です。
現在開催中の「クリテリウム・デュ・ドーフィネ」で、
スペシャライズドS-WORKSの新型ターマックが実戦投入されています。
フレーム形状の変更点をチェックするだけでなく、
その意味まで考えていきましょう。
※追記 発表後の詳細紹介記事↓
『【2018年モデル】スペシャライズド「S-WORKS ターマック SL6」の全貌とインプレ。』
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シートステイ
パッと見て、一番目に付くのが、
この下方へオフセットされたシートステイです。
BMCが好んで使う形状ですが、
「iSC（インテグラルスケルトンコンセプト）」
と名付けられた、この設計のおかげで、
シートチューブが後方へとしなりやすくなり、振動吸収性が高まります。
トレックの「DOMANE」も、
仕組みは違えど同じことを言っています。
こちらはフェルトのトライアスロンバイク「IA」。
他とは比べ物にならない、極端な下方シートステイです。
こちらの打ち出し方はBMCと違っていて、
シートステイの位置を下げることで、
「エアロ効果が高まる」
それから、
「リア三角が小さくなって横剛性が上がり、推進力が上がる」
というメリットがあると主張しています。
同じスペシャライズドだったら
エアロロード「VENGE VIAS」もオフセットしていますけど、
これも前面投影面積を小さくする狙いで、そうしています。
以上のように
シートステイの位置を下げる理由は色々ありますが、
「ターマックSL6」の場合もやはり
”快適性” ”剛性” ”エアロ”
このあたりの性能に触れて押し出してくると考えられます。
ダイレクトマウントブレーキ
「SL6」では、前後ブレーキに”ダイレクトマウント方式”を採用。
この一番のメリットは「エアロ効果」で、
エアロフレームとの相性は見た目にも良いです。
あとは「2点で固定するからブレーキ剛性アップ」だとか
「片効きがなくなる」といったことも言われたりしますね。
このように良いことばかりに聞こえる
ダイレクトマウント方式のブレーキですが、
実際に使ってみると、そうでもありません。
説明しにくいですが、
むしろ「調整のしにくさ」のほうが目立ちますね。
売る側にとってはアピールポイントになりますが、
ユーザー側からの「良い」という声は聞いたことがありません。
後ろのダイレクトマウントブレーキ取り付け部分は
普通とは少し変わった形状をしています。
フレームとブレーキの間に何か”板”のようなものも見えますね。
制動力に負けてフレームが歪んではいけませんから、
ブレーキによるシートステイのたわみを抑えるための板なのかもしれません。
BB規格
初期の「TARMAC SL3」はネジ切り式のBB（BSA）でしたが、
2011年の「SL3」、その後の「SL4」「TARMAC」は、
「OSBB」という独自の圧入式BB規格になっていました。
これが「音鳴りしやすい」と評判があまり良くなく、
乗り手を常に悩ませ続けていたようです。
（メカニック的なデメリットも多い）
この”悪しき慣習”にも思える「OSBB」が
別の規格、もしくはネジ切り式のBBへと戻るんじゃないかという噂があります。
乱立する圧入式のBB規格は
「BB付近の剛性がアップして良く進む」というのが
口を揃えて言われる謳い文句ですが、
ネジ切り式のBBが物足りないかと言えば、全然そんな気はしません。
以前は、ネジ切り式の「SL3」に乗っていましたが、
「BB付近の剛性が足りなくて進まない」
といった不満なんか当然ありませんでした。
ピナレロのハイエンドモデル「DOGMA」は、
最新の「F10」を含め、ずっとネジ切り（ITA）です。
ですが、DOGMAに乗ると、
他のフレームにはあまり感じないような
脚が”スッ”と降りる感覚があり、
ぺダリングの力をうまく推進力に変換できているのを実感できます。
ですから、圧入式BB、さらには独自のBB規格など
フレームの性能を上げるためには特段必要ないと思っています。
2017年のスペシャライズドのミドルグレードでは、
既にネジ切り式のBBになっていますし、
2018年のスペシャライズドのラインナップが
すべてネジ切り式に変更されてもおかしくありません。
メーカーとしては一度「OSBB」にしているだけに
戻しづらいところもあるのかもしれませんが、
ユーザーとして文句を言うような人はいないでしょう。
※追記 「TARMAC SL6」は、変わらずOSBB規格です。
その他
まず、フォーク（①）が細くなっているように見えます。
狙いは「軽さ」「路面からの振動に対する柔軟性」といったところでしょうか？
そして、ケーブルの取り回しの部分（③）は、
ブレーキケーブルとDi2ケーブルが
トップチューブの同じ穴から入っていくようにつくられており、
そして、ワイヤー式変速の場合は、
ダウンチューブの部分（②）からケーブルが入っていきます。
Di2の場合で組む場合は、写真のように蓋がされます。
次にヘッドの部分（④）。
2018年モデルの新型「ROUBAIX」に採用される
フロントフォーク内蔵型サスペンション構造「フューチャーショック」は、
どうやら「SL6」には取り入れられないようです。
最後に、シートポストのカムテール形状。
流線型のエアロフレームに空力面では劣るものの、
「剛性」と「軽さ」を保てる、性能バランスの良い形状です。
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まとめ
様々な改良点を見てきました。
明確な”進化”と言えるような部分はありませんが、
「エアロ」「快適性」が改善されていて、
「BB規格」「自由度の高いケーブルの取り回し」などの
使い勝手の良さも考慮されているように感じました。
「SPECIALIZED S-WORKS TARMAC SL6」には
十分期待してもいいでしょう。
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