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松木です。

 

 

先日発表された2017年モデルのPINARELLO『DOGMA F10』。

 

パッと見では、前作の「F8」と変わりないように思えますが、
一体どこが変わったのでしょうか?

 

「ドグマ F10」に詰められた”技術の深み”を見ていきます。

 

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DOGMA F10とF8の違い

DOGMA F10 F8との違い

F10とF8の違い。

主な変化は上の図の5箇所に集約されます。

①フレーム全体の形状の見直し

DOGMA F10 ①

F8で突き詰めた基本性能を維持しつつ、
「よりエアロに、より軽く、より強く」というのが開発コンセプト。

 

その結果、F8と比較して

 

「12.6%の空気抵抗削減」(150km走行で2分のタイム短縮効果)

「860g→820gと、フレーム重量40gの軽量化」

「フレーム剛性の7%向上」

 

トップチューブなどは▢形状だったのが、
▽になっていたりしますが、
形状面での違いは、見比べてもほとんど分かりません。

 

DOGMA F8↓

DOGMA F8

②整流効果を高めるフロントフォークの「フォークフラップ」

DOGMA F10 フォークフラップ

フォーク先端で、後方へと伸びる小さなフィン。

 

ピナレロのアワーレコードバイク「BOLIDE HR」に使用されている技術で、
クイックリリースによって生み出された空気の乱れを整える効果があります。

 

DOGMA F10 フォークフラップ 比較

上がフォークフラップあり。

 

濃い青が減っていて、
確かに空気抵抗は少なくなっているようです(笑)

③空気抵抗を大幅に減らすダウンチューブの「コンケーヴ(凹)」

DOGMA F10 コンケーヴ

ピナレロのタイムトライアルバイク「BOLIDE TT」に採用されている形状で、
ボトルケージ装着時の空気の流れ(エアフロー)を最適化しています。

 

「F8」はただの四角形状でしたから、
これは目に見える大きな変化と言えますね(^^)

 

DOGMA F10 ボトルケージ

それから、細かい点ですが、
ダウンチューブ側のボトルケージ穴は
BB付近に追加されて2つから3つに増えています。

 

取りやすさよりも空気抵抗を優先させるなら
下2つの穴を使ってボトルケージを固定させます。

 

ただ、小さいサイズのF10は、スペースの関係上、
ダウンチューブのボトルケージ穴は2つのままです。

④新型Di2「9150」のジャンクションAに対応するeLINKシステム

DOGMA F10 eリンクシステム

Di2のジャンクションAが、
ダウンチューブに埋め込みできる構造になっている「eリンクシステム」

 

9150 ジャンクションA

DURA-ACE R9150の内臓ジャンクションA「EW-RS910」は
フレームやバーエンド部分に埋め込みできるんですが、
F10では、これにいち早く対応したフレームになっているんですね。

 

「電池残量の確認」と「内部バッテリーの充電」、
そして「変速調整」と「マニュアルシフトモード⇔シンクロシフトモードの切り替え」も
このジャンクションAから簡単に行うことができます。

 

ジャンクションAの取り付け動画です↓

⑤アシンメトリー形状の最適化

DOGMA F10 アシンメトリー

左がF8、右がF10。
よ~~く見ると、ドライブ側がほんの少しだけ外に張り出しています。

 

ドグマって、クランクの2~5時の踏み下ろしが
不思議と”スッと”軽く感じるんですが、
このアシンメトリー形状は、そのことに大きく関係していて、
ほんの1mm程度の違いが、ぺダリングに大きく影響します。

 

少なくとも「フォークフラップ」よりは、
速さへの貢献度は大きいはずですw

DOGMA F10が良いと感じる5つのポイント

DOGMA F10 良い点

ドグマ F10の「ここが良い」と思う箇所が5つあります。

①専用ハンドルではない

DOGMA F10 ハンドル

最近のエアロロードバイクは、
エアロ効果を狙って専用品のハンドルが多いですが、
F10に関しては、通常のハンドルとステムが使えます。
(完成車には、上の写真のような流線型のステムとコラムスペーサーが付属)

 

やっぱりポジション的な面と、メンテナンス性を考えると
専用ハンドルのデメリットかなり大きいと感じています。

 

F10は、最新のエアロロードバイクでありながら、
この一線を越えていません。

②ブレーキが至って普通

DOGMA F10 ブレーキ

BB下にリアブレーキを取り付けているエアロロードバイクも多いですが、
その場合、クランクを踏み込んだ際のフレームの歪みによって、
ホイールにシュータッチしてしまうので、
どうしてもクリアランスを広めにとらなければいけません。

 

つまり、ガバガバにせざるを得ません。

 

 

あとダイレクトマウントブレーキなんてのも多いですが、
シューのセンタリング調整などはやや面倒だし、
一部のエアロロードに見られる専用ブレーキなんてのは
効きもメンテナンス性もひどいもんです。

 

 

F10はユーザビリティを優先して、
ノーマルキャリパーブレーキを採用していますが、
プロメカニックとして数々のブレーキを触ってきた結論として、
通常のブレーキ以上に優れているものはないです。

③ケーブルの取り回しに無理がない

”ケーブルの完全フレーム内臓”

 

響きと見た目は美しいかもしれませんが、
エアロ効果はそれほど大きくはなく、
メンテナンス性の悪さが目立ちます。

 

場合によってはブレーキの引きが重くなったりして、
性能面でのデメリットも少なくありません。

 

その点、F10に関しては、ケーブルの内臓部分が理想的で、
しかも、ケーブルがフレームに入っていく位置も無理がありません。

 

ヘッドチューブだったり、トップチューブ上だったりすると、
やっぱり、見た目も良くないですし、引きも悪くなる原因になりますからね(^^;↓

④BBがイタリアン式のネジ切り

DOGMA F10 BB

最近のカーボンフレームは、
ほぼすべて圧入式ですが、
ピナレロはネジ切りBBを堅守し続けています。

 

圧入式の良い点は、「剛性アップ」という部分なんですが、
代わりに”音鳴り”という悩みを常に抱えることになります。

 

BBが圧入である以上、
どんな規格、どんなグリス、どんなBBを使おうと、
音鳴りの可能性は、ネジ切り式のBBよりは確実に高くなります。

 

圧入BBによって剛性が上がることは分かりますが、
ペダルを踏むごとに「バッキバキ」聞こえるのは気持ちの良いもんじゃありませんから、
F10みたいに、ネジ切り式のBBのまま、他の部分でBB周辺の剛性アップを図るのが望ましいです。

⑤シートポストもよく考えられている

DOGMA F10 シートポスト

専用のエアロシートポストを固定するために、
クランプするのではなく、横から押すようにして止めるのが一般的ですが、
その分、固定力が落ちてしまいます。

 

その結果、「段差などで数mmずつズレる」という現象が起こってしまうわけです。

 

エアロロードやTTバイクを人は、
少なからずこの問題に悩まされます。

 

 

この点もF10はよく考えていて、
シートポストを、1か所ではなく2か所、さらに広い面で固定することで、
仮に石畳の上を走ろうとも、シートポストがずれないようにしています。

 

シートポストがズレやすいというのは、結構ストレスを感じますから、
地味な技術(「TWIN FORCE」システム)ですが、すごく助かります。

DOGMA F10の乗車インプレッション

 

  • 登り、平地、下り、あらゆる場面で”速い”
  • トータルバランスは、乗りやすさのあるF8のほうが上
  • ハンドリングはクイックで操縦性が高いながら、高速になると安定する
  • フロントフォークの剛性が高く、高速の下りでたわまない
  • BB周辺に硬さを感じ、反応性、加速性の高さが際立つ
  • 快適性も決して悪くない

 

シンプルに”勝つ”ことが至上命題のバイクだと思います。
レースなど出ず、のんびりロングライドを楽しむようなフレームじゃありません。

 

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DOGMA F10のまとめ

DOGMA F10

このDOGMA F10は、
ライダーとして見ても、メカニックとして見ても
ほぼ完璧に近いほど抜け目がありません。

 

フレームセット価格は、
税抜き¥625,000と、かなり高いですが、
それだけの価値は十分ある車体に思えます。

 

「なんじゃこりゃ!!」と叫んでしまうような
キャッチーな見た目ではありませんが、
ピナレロが出した最速の答えがF10フレームであり、
それは、僕が思い描く理想のロードバイクフレームに限りなく近いものでした。

 

「軽さ」、「エアロ」、「剛性」、「メンテナンス性」。

 

単体性能でF10を上回るフレームはごまんとありますが、
それぞれの性能を点数化して、その総合得点を性能とした場合、
F10以上のものは、ほぼ皆無と言えるでしょう。

 

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