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松木です。

 

2019年モデル新型『Madone SLR』。

 

Cannondale『SystemSix』
Specialized『S-Works Venge』
BMC『TimemMachine Road』。

 

メーカーの威信を賭けたエアロロードが、相次いで発表されていますが、
どれも「更なる”エアロ”と”軽量”」に主眼を置いて開発されています。

 

ですが、新型『Madone』だけはどうも異なる様子……

 

「ディスク化、新型IsoSpeedなどの機能を追加」
⇒「そのままでは空力、重量が前作よりも悪化」
⇒「細部の見直しを図って、空力、重量を前作と同水準まで改善」

 

前作で世界最高レベル達していた「空力」と「重量」は、
「前作より悪化しない」というのを合格ラインと定め、
調整式トップチューブIsoSpeedなどの付加価値を与える方に注力。

 

 

さて、前置きはこれぐらいにしておきます。

早速、前Madoneとの比較を交えながら、
新型Madoneに搭載されているテクノロジーの真髄へと迫りましょう。

 

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新型Madoneのテクノロジー

  1. 調整式トップチューブIsoSpeed(最大のトピックス)
  2. 機能性が向上した2ピースエアロハンドルバー
  3. ジオメトリーがH1.5の1種類に統一化
  4. 空力は維持
  5. その他3つの改良点

調整式トップチューブIsoSpeed

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

前マドンでは、図の赤いチューブがフレーム本体と独立。

 

地面から衝撃を受けると、
このチューブがシーソーのように前後に動く、という仕組みでした。

 

新型マドンのIsoSpeedは、前マドンとは全くの別物。

 

  1. 好みや路面状況に合わせて、振動吸収性を調整できる
  2. IsoSpeedの稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ「素早く」戻る

 

この新たな2つの特徴を備えています。

構造

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

メカニズムを説明する前に、
まずはIsoSpeedの構造を把握しておかなければ、
チンプンカンプンになってしまうでしょう。

 

逆に言えば、構造さえちゃんと頭に入っていれば、
IsoSpeedのメカニズムは簡単に理解できるはずです。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

IsoSpeed部分のCADモデルです。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

「フレーム本体」で塗った部分」から構成されています。

「赤で塗った部分」は「フレーム本体」を突き抜けて繋がっていますね。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

以下、「赤で塗った部分」を
その形状から「ブーメラン」と呼ぶことにしましょう(笑)

 

他の構成部品は、

 

  • :IsoSpeedの支点
  • スライダー:振動吸収性を調整するための肝となるパーツ
  • ダンパー搭載部分:IsoSpeed稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ「素早く」戻すための肝となる部分

 

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

続いて、”スパッ”と真っ二つに切ったCADモデル。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

先ほどと同様「フレーム本体」「ブーメラン()」を塗り分けました。

この図は大事なので、後にも何度も登場します。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

図のダンパーの正式名称は「エラストマーダンパー」と言います。

平たく言えば”小さなエラストマー”です。

 

 

ここまでが調整式トップチューブIsoSpeedの「構造」の説明。

続いて、その「メカニズム」の解説に移ります。

振動吸収性を調整できるメカニズム

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

「フレーム本体」と「ブーメラン」の間に
”すき間”が設けられているのがポイント。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

路面から衝撃があった際、
「ブーメラン」は図のように動きます。

 

すき間が存在する
⇒「支点~スライダー」間のブーメランが、上方向にしなることができる
⇒ブーメランのシートチューブ部分が後方に動ける
⇒サドルに伝わる衝撃が緩和される

 

これが、新型Madoneに備わっている
調整式トップチューブIsoSpeedの基本的なメカニズムです。

 

 

では、この振動吸収性をどのように調整できるのでしょうか?

 

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

スライダーを中間までスライドさせてみましょう。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

スライダーによって抑え込まれているブーメランは、
「支点~スライダー」の間でしか上方向にしなることができません。

 

スライダーを後方へとスライドさせる
⇒「支点~スライダー」間が縮まり、ブーメランが上方向にしなりにくくなる
⇒ブーメランのシートチューブ部分が、後方に動く量も減ってしまう
⇒サドルに路面の衝撃が伝わりやすくなる

 

スライダーによってブーメランの動きが、
うまく制御されている事が分かりますね(^^)

振動吸収性を示すデータ

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed
(縦軸:「垂直方向の剛性」とは、具体的には「フレーム後部の縦剛性」)

新旧Madone(56サイズ)の振動吸収性を示す比較データです。

 

前Madoneに比べ、新型Madoneのほうは、
+17%~-22%という振動吸収性の調整幅を実現。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed 振動吸収性を示すデータ

もう一つの特徴として、
サイズによるフレーム後部の縦剛性の差が、
3~6%という狭い範囲で収まっていること。

 

これは、どのサイズであっても
ブーメラン自体のサイズは、ほとんど変わらないため。

 

一般的に、フレームチューブが長い程よくしなるため、
サイズによって30~40%も違ってくるケースもありえるそうです。
(必然的に、小さいサイズは「乗り心地が悪い」ということに……)

 

 

この事実を先ほどのグラフに当てはめると、次のようになります。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

前マドンの場合だと、フレームサイズによって、
グラフが上下に大きくシフトしてしまいますが、

新型マドンではフレームサイズに関係なくほぼ不変。

 

 

以上、新型IsoSpeedの「振動吸収性の調整」についてでした。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 Isospeed

実はこの調整機構、現行モデル『Domane SLR』のIsoSpeedとほとんど同じ。

 

ただし、空力を低下させないために
新型マドンではトップチューブに配置されている、という点だけ異なります。

IsoSpeed稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ「素早く」戻るメカニズム

IsoSpeed稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ「素早く」戻るメカニズム

ブーメランの軸付近の透視図です。

赤丸で囲んだパーツが「エラストマーダンパー(以下、エラストマー)

 

IsoSpeed稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 「素早く」戻るメカニズム

そして、こちらが中央断面図。

 

エラストマーはブーメランの出っ張りに接しているだけでなく、
”若干押している状態”を維持しています。

 

 

さて、ここで路面から衝撃があった際の
このエラストマーの働きを考えてみましょうか。

 

IsoSpeed稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 「素早く」戻るメカニズム

まず、これまで見てきた通り、
ブーメランは軸を中心として反時計周りに動きます。

 

ですので、ブーメランは
エラストマーから遠ざかる前方に動くことになりますね。

 

IsoSpeed稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 「素早く」戻るメカニズム

その後、元に戻ろうとしますから、
ブーメランは先ほどとは逆向きの動きをします。

 

つまり、今度はブーメランが
エラストマーに近づく後方に動くことになりますが、

この戻ってきたブーメランを受け止めて威力を殺すのが、エラストマーの役割。

 

 

エラストマーの効果を示しているデータがあります。

 

IsoSpeed稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 「素早く」戻るメカニズム

図のように直線変位センサーを装着して
「サドル~リアアクスル」間の距離を測定。

 

スライダー位置3パターン×エラストマーの有無2パターン=6パターンに、
「前マドン」を加えた計7パターンの条件にて実施。

 

IsoSpeed稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 「素早く」戻るメカニズム
(図の「ダンパー」とはエラストマーのこと)

まず、路面からの衝撃を受けると、
「サドル~リアアクスル」間の距離は4~5.5mm縮まります(①)。

 

その後、反動によって
「サドル~リアアクスル」間の距離は広がっていき、
元の位置より更に1.5~2.5mmまで遠ざかります(②)

 

IsoSpeed稼働後、元の状態に「滑らかに」かつ【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 「素早く」戻るメカニズム

②の部分を拡大。

 

スライダー1のピンクの2本に着目すると、
エラストマーによって、下側への振れ幅は最大13%軽減されています。

 

 

  • サドルから体が離れる感覚を受ける
  • サドル上のポジションを調整し直さないといけない
  • 長時間続くと、徐々に疲労が蓄積していく

 

反動がうまく減衰されないと、こういったデメリットが起こりえます。

 

新型マドンのIsoSpeedは、
振動吸収性が調整式となって快適性が向上しただけでなく、

衝撃を受けた”後”にライダーが感じる不快な動きを軽減させる
よりコントロールされた振動吸収システムが構築されています。

 

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2ピースに分割されたハンドルバー

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 ハンドル

前マドンのハンドルステム一体型ハンドル。

 

7万超えで、ポジションが出ていなかったとしても
気軽に交換することは、そう簡単にできない代物でした……

 

マドン購入を思いとどまらせるハードルになっていましたね(^^;

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 ハンドル

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 ハンドル

それが、新型マドンでは2ピース化

 

ハンドルサイズは、38/40/42/44cmの4種類

単体予定価格¥41,610(税抜)

 

ステムの角度-7°/-14°の2種類×長さ90/100/110/120/130の5種類=計10種類

単体予定価格¥36,410(税抜)。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 ハンドル

さらに、ハンドルの取り付け角度(送り・しゃくり)も±5°まで可能。

 

これだけ調整の選択肢があれば、
ポジション出しに困ることは無いでしょうね(^^)

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現 ハンドル

また、新旧見比べると、新型ハンドルのほうは、
上ハンドルの持ちやすさを考慮して、
やや後方に下がって(バックスウィープして)います。

 

ちなみに、現時点では、新型マドンには
このハンドルしか取り付けられませんが、

通常のハンドル&ステムを装着できるようにする
コラムスペーサーもいずれ発売される予定。

ジオメトリーH1.5

ヘッドチューブが短く、レーシーなポジションが取れるH1フィット。

へッドチューブが長く、アップライトなポジションが取りやすいH2フィット。

 

それらが廃止され、ジオメトリーH1.5」の1種類に統一されました。

 

ジオメトリーH1.5 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

ジオメトリーH1.5 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

 

具体的には、H1.5のヘッドチューブは、
「H1より+11mm長く、H2より-19mm短い」という長さになります。

 

ヘッドチューブの長さの変化に引きずられるように
スタックが若干長く、リーチは若干短くなっていますが、

Madoneらしい走りの質が保たれるように
その他の部分のジオメトリーを変化させていません。

エアロが維持されていることを示すデータ

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

「サンディエゴ・ロースピード風洞施設」にて、
30mph(≒48.3km/h)という条件でテスト。

 

脚が回転するマネキンを乗せ、
装備もなるべく現実のライド状況に近づけています。

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

【空気抵抗値】
前Madone:3202g
新型Madone:3216g(+14g)

 

この14gの差は、風洞施設の実験で発生する誤差の範囲内。

 

つまり、新型Madone開発当初に掲げていた
「±12.5°のヨー角における空力性能を、前Madoneと同じ水準に保つ」
という目標は、どうにか達成されています。

その他3つの改良点

コントロールセンターの位置を最適化

コントロールセンター 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

コントロールセンター 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

Di2ジャンクションAとバッテリーを収納できる「コントロールセンター」

前マドンでは、ダウンチューブのヘッドに近い位置にありました。

 

コントロールセンター 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

コントロールセンター 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

新型マドンでは、ダウンチューブのボトルケージ取り付け位置へと移動。

 

ここであれば、ボトルに隠れて見た目は損なわれませんし、
重心もわずかに下がって、一石二鳥だというふうに感じます。

 

コントロールセンター 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

収納できるパーツは、ジャンクション「A」ではなく「B」、そしてバッテリーです。

 

コントロールセンター 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

追い出されたジャンクションAは、
バーエンドタイプ『EW-RS910』の使用が前提となっています。

シートポストの固定方式がスマートに

シートポスト 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

前マドンでは、2本のネジを締め付け、
シートポストを”引き寄せる”ことで固定していました。

 

シートポスト 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

新型マドンでは、固定パーツを内蔵化。

 

シートポスト 【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

②の部分がブーメランに”押し付けられる”ことで、
シートポストが固定される、という仕組みです。

 

「シートポストがズリ落ちてくるのでは?」
という一抹の不安を感じなくもありませんが、
確かにこちらのほうが断然スマートですね(^^)

リムブレーキモデルのフロントブレーキ位置が移動

リムブレーキモデルのフロントブレーキ位置が変更 2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へ

フォークの”前”だったフロントブレーキは、

 

リムブレーキモデルのフロントブレーキ位置が変更 2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へ

新型マドンでは、フォークの”後ろ”へと移動。

 

細かな段差が少なくなり、
しかもダウンチューブとのつながりも滑らかで、
空力性能を高めることに一役買っています。

 

リムブレーキモデルのフロントブレーキ位置が変更 2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へ

ケーブルの取り回しが面白いですね。

 

リムブレーキモデルのフロントブレーキ位置が変更 2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へリムブレーキモデルのフロントブレーキ位置が変更 2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へ

フォークコラム前を下ってきたワイヤーは、
フォークのコラム部(左)、クラウン部(右)それぞれに開けられた穴を通り抜け、
最終的にフロントブレーキへとアクセスされます。

 

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ラインナップ&重量

モデル名
(カラー/フィット)
ブレーキ&
フォーク重
カーボン
フレーム重
メインコンポ 税抜価格 特徴
Madone SLR 9
(4色展開/H1.5)
ディスク
421g
OCLV 700
約1100g
DURA-ACE
R9170
¥1,139,000 最高グレード
Madone SLR 6
(7色展開/H1.5)
ディスク
421g
OCLV 700
約1100g
ULTEGRA
R8000
¥686,000
1色¥+78,000
コンポとホイールで価格を抑えたモデル
Madone SLR 8
(4色展開/H1.5)
リム
378g
OCLV 700
約1100g
DURA-ACE
R9100
¥820,000 最上位ではないが一応ディープリム
Madone SL 6
(1色展開/H2)
リム
375g
OCLV 500
1260g
ULTEGRA
R8000
¥462,000 前Madoneと同じもの

※「Project One」なら、フレームセット¥501,610(ハンドル&ステム別売)も注文可能

 

「SLR」OCLV 700カーボンを使った新型フレーム
「SL」はOCLV 500カーボンを使った旧型フレームです。

 

”9”、”8”、”6”という数字は、アッセンブルされる
コンポ、ホイールのグレードを表しています。

 

そして、表にある「重量」については、
サイズ/カラーリングによっても随分と異なってくるため、
「平均するとそれぐらい」という目安程度のもの。

 

具体的な「カラーリング」はTREKのHPをどうぞ(^^)

 

 

また、カスタムカラー「Project One」では、
極上の質感と深みによって、独特のムードを纏う新シリーズ
「ICON」5色が追加されています(+¥112,000)。

 

2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へ プロジェクトワン icon

クローム・ツール。

真珠のようなパールホワイトに
メタリックレッド&ブラック。

トレック・セガフレードが、ツール・ド・フランスで使用するカラーです。

 

2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へ プロジェクトワン icon

リフリップティブ。

マジョーラに近いカラーリングで、
眺める角度によって色合いが千変万化します。

 

2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へ プロジェクトワン icon

キャンディ・エメラルド・グリーン。

スプリンターが好みそうです(笑)

 

2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へ プロジェクトワン icon

ブラッシュド・リキッド・メタル。

他の4色に比べれば落ち着いていながらも、
絶妙に惹かれるような風合いがあります。

 

2019 TREK『Madone SLR』次世代型IsoSpeed搭載により別次元の快適性へ プロジェクトワン icon

ブラック・ゴールド。

散りばめられたゴールドのラメが、
上品でエレガントな雰囲気を醸し出します。

 

 

【2019年モデル】TREK『Madone SLR』エアロ性能を維持しつつ競合他社を圧倒する振動吸収性を実現

以上、2019年『Madone SLR』の主な特徴を取り上げました。

 

触れてませんでしたが、
カーボン積層・フレーム形状は細かく最適化され、
「ヒルクライム」「コーナリング」「スプリント」など
各性能もブラッシュアップさせてきた模様

 

全方位に死角が無さすぎる新型マドンに乗れば、
ライバルの二歩、三歩先を行くライドクオリティを堪能できることでしょう。

 

 

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