この記事の所要時間: 314

 

松木です。

 

ロードバイクタイヤ

タイヤはこだわり抜くべきパーツの一つです。

 

  • ロードバイクの中で、費用対効果が抜群に高いのがタイヤ。
  • 練習用とレース用では20W、つまりディープリム以上の効果がある。
  • グリップ力のあるタイヤを履けば、コーナーの進入速度が上げられる。
  • グリップ力がないと落車して、大怪我・骨折・機材破壊に直結する。
  • パンクしたら即レース終了。金銭的にも痛い。

 

 

タイヤは、ロードバイクと地面をつなぐ唯一の場所であり、
そこをおろそかにすることで、気づかない間に上のような弊害が生まれてます。

 

 

ただ、なぜかホイールほど興味を持って選んでいる人は少ないように感じます。

 

逆に言えば、他人より一歩先に出し抜きやすいパーツで、
だからこそ僕は、タイヤのことを話すことが多いですね。

 

コンチネンタル GP AttackⅢ&ForceⅢ

色んな種類のタイヤがありますけど、
最近発売したContinentalの『ATTACK & FORCE Ⅲ』は、
注目しているタイヤの一つで、
理論上、最速に近いものだと思っています。

 

 

どういった特徴のタイヤなのか考えると同時に、
「2017年度からコンチネンタルのタイヤが全体的に変わった」ようなので、
そのことについても触れてみたいと思います。

 

スポンサーリンク

Continental『ATTACK & FORCE Ⅲ』の特徴

シクロワイアードの商品紹介記事↓

コンチネンタル GP AttackⅢ&ForceⅢ ワイド化した前後異幅のレーシングタイヤ
数多くのUCIワールドチームが採用する実績を持つコンチネンタルのロードタイヤ。前後輪で異なるタイヤ幅を採用し、走行性能の最適化を図ったレーシングタイヤ「GP Attac...

「Ⅱ」からの3つの変更点

  • 前22mm→23mm、後24mm→25mmと太さが最適化された。
  • トレッドパターンが変わった。
  • トレッド面の厚みが見直された。

 

前後とも1mm太くすることで、
「転がり抵抗を小さく、乗り心地良くする」
ということを狙っています。

実測重量

トレッド面の厚みを変更することで、
重量は前190g、後210gで据え置きということですが、
実際はどうでしょうか?

 

下のサイトで、「Ⅲ」になる直前の「Ⅱ」の実測を測定していますが、
前177g、後190gです。

アタック&フォースのラストラン? | グローブ港北店 GROVE KOUHOKU
神奈川県横浜市港北区:ロードバイク・マウンテンバイク・クロスバイク、 スポーツバイク専門ショップです。ボディージオメトリーフィットを導入、そこにMTBダウンヒル...

 

そして、「Ⅲ」をインプレしている次のサイトでは、
前175g、後224gということのようです。

コンチネンタル グランプリ アタックⅢ&フォースⅢ(2017年モデル)の実走インプレ | ロードバイクタイヤ徹底比較.com
コンチネンタルのフラッグシップクリンチャー「コンチネンタル グランプリ アタックⅢ&フォースⅢ(2017年モデル)」の実走インプレです。アタック&フォース2017年モデル...

 

 

つまり、「公表重量はアテにならない」ということと、
「タイヤの重さは変わっていないとは言えない」ということが分かります。

トレッドパターンの変更

コンチネンタルATTACK & FORCE 3コンチネンタル GP AttackⅢ&ForceⅢ

左が「Ⅱ」、右が「Ⅲ」です。

タイヤの模様(トレッドパターン)は、随分変わっていますね。

 

前後でトレッドパターンが異なるのは、
前は水・泥はけの良い模様、後ろがグリップ力の高い模様
ということになっているからです。

転がり抵抗

『世界最速のクリンチャータイヤを決める。』

 

上の記事でも話しましたが、
『ATTACK & FORCE 』は全メーカー中、
5本の指に入るほど転がり抵抗の低いクリンチャータイヤでした。

 

理論上、タイヤが太いと転がり抵抗は減りますから、
『ATTACK & FORCE 』は、さらに路面抵抗が小さくなっているはずです。

空気抵抗

『タイヤの空気抵抗は馬鹿にできないという新常識』

『コンチネンタル4000S Ⅲ?「空気抵抗」を考慮した”エアロタイヤ”を試験運用中。』

 

 

上の記事で「フロントタイヤの空気抵抗は重要だ」という話をしました。

 

各タイヤの具体的な空気抵抗 「GP4000S II 23mm」 VS   「Bontrager R4 22mm」

 

この際参考にしたFLOのサイト内のツールで、
20種類モデルのタイヤの空気抵抗結果を比較できるのですが、
空力の観点から見ると、フロントタイヤの太さの理想は22~23mmなんですね。

 

さらに言えば、ツルツルのスリックタイヤではなく、
トレッドパターンのあるもののほうが、斜めからの風に強くなります。

2017年からコンチネンタルタイヤのコンパウンドが変わった?

メーカーのほうで「はっきりと変更した」と言っているわけではないのですが、
いくつか根拠となる話があります。

 

まず、有名なホビーレーサー高岡さんのブログから↓

もてぎ7時間エンデューロ(ソロ) - RoppongiExpress
レースの日。5時に目覚ましセット、したけど4:20に起きてしまう。 少しでも長く寝たいので二度寝するも4:35。諦めて起きる。 62.5kg。カーボ&ウォーターローディングし...

 

「新型のSupersonicは性能的にとんがったところが薄れてしまって残念。」
と書いています。

 

それから、自分自身でSupersonic 23cを使っていたことがあり、
実測重量は約165gでしたが、最近のものは180g近くあるようで、
これは個体差では済まない違いです。

 

 

次に、「ロードバイク本音のホイール論」の中の話。

 

『ロードバイク本音のホイール論』を読んだ感想』

 

この本で、吉本さんが
「4000sⅡのコロコロ感が減ってグリップ重視になった。こういったことはよくある。」
というようなことを話していました。

 

先ほど参考にさせてもらった『ATTACK & FORCE Ⅲ』のインプレ記事でも
「柔らかめ」といった話があったように、

 

コンチネンタルのタイヤ全体で、
「コンパウンドがグリップ力重視の柔らかめのものにマイナーチェンジした」
可能性が高そうです。

 

スポンサーリンク

Continental『ATTACK & FORCE Ⅲ』のまとめ

理論上、最速に近いタイヤ『コンチネンタル アタック&フォース Ⅲ』の評判

前後タイヤの役割の違いを見極め、
前後で太さやコンパウンド(ゴム素材)を変えて
走りを最適化しようとする試みは、理に適っています。

 

フロント用の「ATTACK」を23cとすることで
空気抵抗を減らして「速さ」「横風からの安定感」を獲得させると同時に、
軽さと細さによる「キレのある操作性」を持ち合わせます。

 

 

対して、
リアタイヤの空気抵抗の影響はフロントの1/3程度。

ハンドリングも関係ありません。

 

さらに、フロントよりも荷重が大きくて乗り心地に直結する上、
スリップするのがほとんど後輪側であることも考えると、

 

リアタイヤは「耐久性」「グリップ力」「快適性」を重視する
25cという太さは正解で、その上「路面抵抗」が小さくなる効果もあります。

 

実際、最近のプロ選手の中でも
前23c、後ろ25cという組み合わせを選ぶ選手も少なくないそうです。

 

 

『ATTACK & FORCE Ⅲ』は、
1本当たり5,000円台とべらぼうに高くはないですし、
最適解に限りなく近いタイヤだと思っています。

 

スポンサーリンク