『GP5000』VS『GP TT』転がり&空気抵抗から導き出される結論

松木です。

空力学のエキスパート集団AeroCoachが、
『GP5000』の「空気抵抗」をテストしました（こちら）。

松木です。「すぐにやってくれるだろうな」と期待はしておりましたが、お馴染みBicycle Rolling Resistanceが、『GP5000』の「転がり抵抗・耐パンクテスト」を実施してくれました。『GP4000s Ⅱ』比で転がり抵抗-12%は嘘か誠か…… 早速見ていきましょう(^^) ※国内最安で購入できる場所↓Continental(コンチネンタル) Continental (コンチネンタル) Grand Prix 5000 700×25Cグランプリクリンチャータイヤ 2本posted with カエレバContinental(コンチネンタル)Amazon楽天市場Yahooショッピング【関連記事】&n...

前回、
『GP5000』の「転がり抵抗」は、クリンチャートップの『GP TT』に匹敵する
という趣旨の実験を紹介しましたが、

今回は「タイヤの”エアロ”も考慮するとどうなの？」という話。

1 イントロダクション
2 テスト方法
3 テスト結果
4 『GP5000』と『GP TT』どちらが速いタイヤなのか？

イントロダクション

『GP4000sⅡ』は「転がり抵抗」「耐パンク性」の両方優れていることで知られていますが、
更にトレッドパターン（模様）が風洞実験おいて優秀な性能を発揮するため、
”エアロタイヤ”と言われたりもします。

そこで、本テストの目的は、
コンチネンタルの新作タイヤである『GP5000』の
「転がり抵抗」と「空力性能」を評価することです。

テスト方法

『GP4000sⅡ 23c』『GP5000 23c』、
そして「転がり抵抗」が非常に小さい『GP TT 23c』の3種類のタイヤを用意。

『GP4000』：実測25.7mm幅、葉っぱのようなパターン
『GP5000』：実測25.2mm幅、『GP4000』よりもシャープなパターンで、その数も少なめ

『GP TT』：実測26.2mm幅、正面スリック/側面ヤスリ目

タイヤ空気圧は90psi（≒6.21bar）に設定
45km/hを想定した風を流す
精度を高めるため、各タイヤ毎に複数回試行

前輪のみタイヤ交換しているのは、後輪タイヤの空気抵抗の影響は小さいから。

また、想定速度が45km/hなのは、
実際のレース速度に近く、かつ強い風のほうが綺麗なデータが取れるため。
（もし35km/hのデータを得たければ、45km/hの結果からの算出も可能）

以上は、主に風洞実験方法の詳細ですが、
同時に「Crr（転がり抵抗係数＝Coefficient of Rolling Resistance）」も測定。

テスト結果

空気抵抗

【補足】ヨー角について

ヨー角は「風が吹いてくる角度」ではありません。

ライダーの速度&向き、風の速度&向き。

この4つの要素から算出される
「認識される（ライダーが体感する）風向きの角度」です。

ヨー角0~2.5°では、3種類の空気抵抗の差は小さい
GP5000はあらゆるヨー角で優秀
GP4000はヨー角が大きいほど空気抵抗も大きくなる
GP TTは2.5~10°の空気抵抗は大きいが、10~15°で盛り返す

十三峠十三分切り

タイヤの空気抵抗は馬鹿にできないという新常識

松木です。タイヤの「速い、遅い」を決める際に注目されるのは十中八九が”路面抵抗”ですが、実は、前輪に関しては”空気抵抗”がかなり重要だという話です。以前、下の記事で路面抵抗の低いタイヤを検証しましたが、「空気抵抗」を考えた際、最速のクリンチャータイヤは変動してしまいます。『世界最速のクリンチャータイヤを決める。』 Cycling WEEKLYの記事「タイヤの空気抵抗の影響は？」かなり面白い記事なんですが、すべて英語なので、要点だけいくつか挙げてみます。タイヤの空気抵抗を考え...

上の記事で示しているデータから
「『GP4000』は、ヨー角が大きいほど空気抵抗は有利になる」
と考えていましたが、これは今回のテスト結果と異なりますね(^^;

続いて、
小さいヨー角（現実世界で大半の時間を占める）ほど重み付けして
パワーロス値を算出。

その結果は次のようになりました。

『GP5000』が最もエアロ。

僅差で『GP4000』、少し開いて『GP TT』。

転がり抵抗

測定されたCrrを元にして
「転がり抵抗」によって失われるパワーを計算。

GP TT：26.6w
GP5000：29.7w（+3.1w）
GP4000：33.7w（+7.1w）

前回記事のテストでは、
「転がり抵抗」はGP TT≒GP5000という結果でしたが、
本実験では、両者の間にハッキリと差が出ましたね(^^)

この点に関しては、
実験の施設・方法の違いが、結果の違いにつながったのだと考えられます。

特に

ローラーの表面の質（本実験では滑らかな表面をもつローラーを使用）
実験速度（29km/hと45km/h）
片輪だけか、両輪か

これらの違いは大きいでしょう。

空気抵抗+転がり抵抗

最後に、上記で得られた
「空気抵抗」「転がり抵抗」のデータを組み合わせて、
”最速のタイヤ”を決定します。

【1位】GP TT：28.3w
【2位】GP5000：29.7w（+1.4w）
【3位】GP4000：34.0w（+5.7w）

確かに、タイヤの「空気抵抗の差」は無視できないものの、
やはり「転がり抵抗の差」の方が大きいために『GP TT』が1位という結果に。

ちなみに、35km/hのケースでは、

GP TT：21.5w
GP5000：23.1w（+1.6w）
GP4000：26.4w（+4.9w）

『GP TT』と『GP5000』の差が1.4w⇒1.6wと広がっているのは、
「速度が遅い⇒空気抵抗が小さい⇒『GP TT』の空力の悪さの影響が小さくなる」
という理屈が通るからです。

『GP5000』と『GP TT』どちらが速いタイヤなのか？

前回の記事の最後に
「『GP5000』の総合性能が高すぎるが故に、
結果的に、ヒルクライムでさえも最速で走れてしまう気がする」と話しました。

ですが、
今回のテスト結果を信用するならば、そうとも言い切れません。

ヒルクライムなら平均速度は35km/h以下⇒『GP TT』なら『GP5000』より1.6w以上削減
（低速ほど「転がり抵抗」の小さい『GP TT』にとっては有利）
『GP TT 25c』(実測195g）は『GP5000 25c』(実測221g）より一本当たり約25g軽い
⇒リム外周部を計50g軽量化でき、ヒルクライムにおいては決して無視できない重量差
ヒルクライムにおいて『GP5000』のグリップ力は、そこまで重要にはならない

ですから、
ヒルクライムにおいてはまだ『GP TT』の優位性は揺るがない
と言えるのではないでしょうか？